MAROKKO: HOCHGESCHWINDIGKEITSZUG TGV LÖST KONTROVERSE AUS – le projet TGV Maroc alimente une polémique

Gestartet vor sieben Monaten, speist das Projekt TGV Marokko eine Kontroverse
RABAT (AFP) – 14/05/2012 11.56 Uhr
Ist es ein Links-Rechts-Kampf? Technokraten gegen die Militanten? Die Reichen gegen die Armen? Der Bau des zukünftigen TGV Marokko ist in vollem Gange, aber “die Affäre” spaltet nach wie vor in zwei Lager und enthüllt zwei Visionen von der Zukunft von Marokko.
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Lancé il y a sept mois, le projet TGV Maroc alimente une polémique
RABAT (AFP) – 14.05.2012 11:56
Est-ce une bataille gauche-droite ? technocrates contre militants ? riches contre les pauvres ? Le chantier du futur TGV marocain est en bonne marche, mais “l’affaire” continue de mobiliser deux camps opposés, revélant deux visions du Maroc de demain.
C’est peu dire que le futur TGV marocain inauguré en septembre 2011 –une première dans le monde arabe– ne fait pas l’unanimité, tant les enjeux sont importants.
Le Maroc se modernise à toute vitesse au niveau de ses infrastructures, aidé par une bonne croissance ce dernières années.
Mais en même temps, la majorité de la population reste pauvre et les inégalités sociales élevées dans ce pays d’environ 33 millions d’habitants, le plus peuplé du monde arabe derrière l’Egypte et l’Algérie.
A la gare centrale de Rabat, les voyageurs s’apprêtent à embarquer. Direction Tanger, au nord du royaume. Durée du voyage : 3H45.
Mais peut être plus pour très longtemps. Fin 2015, le TGV devrait relier via Rabat, Casablanca et Tanger –les deux pôles économiques du pays distants d’environ 350 km– en un peu plus de deux heures. Coût du projet : 25 milliards de dirhams, soit 2,2 milliard d’euros, une “somme astronomique” pour les opposants.
Les membres d’un collectif baptisé “Stop TGV” demandent l’arrêt du projet, qu’ils considèrent comme “non-prioritaire” pour un pays pauvre comme le Maroc.
Chaque partie fourbit ses arguments, mais le dialogue est difficile.
Un débat public était prévu il y a quelques semaines entre les responsables de l’ONCF (Office national de chemins de fer) et le collectif. Mais il a tourné court quand des opposants ont distribué au public des tracts portant les mots “Torpillage, Gaspillage, Vol” pour TGV.
“L’insulte n’est pas la meilleure façon de discuter”, a fait valoir l’ONCF.
Mais l’esprit des opposant est loin d’être calmé.
“C’est un projet qui n’est pas prioritaire pour le Maroc. 25 milliards, c’est l’équivalent de 25.000 écoles dans le monde rural, 16.000 bibliothèques, 10.000 médiathèques et 25 centres universitaires hospitaliers”, note Omar Balafrej, un des principaux membres du collectif “stop TGV”.
Les détracteurs du projet rappellent que le Maroc est classé 130e selon l’indice mondial de développement humain et que de très nombreuses régions ne sont pas encore desservies par le rail “classique”.
“Il faut comparer ce qui est comparable”, rétorque-t-on à l’ONCF, qui fait valoir que le seul budget annuel de l’enseignement est de 52 milliards de dirhams (4,7 milliards d’euros).
L’ONCF souligne aussi que la ligne existante entre Tanger et Casablanca est arrivée à saturation. Elle mise sur une clientèle de six millions de passagers à l’horizon 2016 contre 3,5 millions actuellement. L’offre voyageurs, frêt et logistique a déjà doublé en dix ans, selon elle. Et surtout, “l’exploitation du TGV ne sera pas subventionnée”.
“Nous avions le choix entre deux options : soit rectifier et doubler la ligne existante, soit faire une nouvelle ligne à grande vitesse”, explique à l’AFP Mohamed Rabie Khlié, directeur général des chemins de fer marocains.
“Le coût, la différence entre les deux options, c’est 30%; et les retombées socio-économiques d’une ligne grande vitesse sont bien meilleures que pour une ligne classique”, précise-t-il, en soulignant “les opportunités pour la croissance, et la création de richesse” ainsi que les avantages en “gain de temps” et pour la “sécurité routière”.
C’est le français Alstom qui a obtenu, de gré à gré, le marché de construction des 14 rames du TGV. L’ensemble du projet est financé, sous forme de prêts, à hauteur de 60% par la France et des pays du Golfe.
Les détracteurs critiquent “l’absence de transparence” de cet accord avec Alstom, et la “préférence française” sans adjudication.
“Il n’y a pas eu de cadeaux (…) Il ne s’agit pas de projet clé en main”, affirme-t-on côté marocain, précisant que l’offre française agrémentée d’un “prêt concessionnel s’est avérée la plus intéressante”; et que “le montant des prestations réservées aux entreprises françaises ne dépasse pas les 33%, sans oublier qu’une centaine d’entreprises européennes et asiatiques, et autant d’appels d’offres sont concernés par ce projet”.
A l’horizon 2035, le Maroc –qui compte ainsi rejoindre le “club” des pays émergents adoptant le TGV– comptera au total 1.500 km de lignes, qui s’ajouteront à un réseau autoroutier de 1.800 km en 2015 (contre 1.400 actuellement).
© 2012 AFP

Le roi du Maroc Mohammed VI (2e d), le président français Nicolas Sarkozy (c) et deux princes saoudiLe roi du Maroc Mohammed VI (2e d), le président français Nicolas Sarkozy (c) et deux princes saoudiens posent pour l’inauguration de la ligne TGV entre Casablanca et Rabat, le 29 septembre 2011
AFP/Archives – Azzouz Boukallouch

Gestartet vor sieben Monaten, speist das Projekt TGV Marokko eine Kontroverse
RABAT (AFP) – 14/05/2012 11.56 Uhr
Ist es ein Links-Rechts-Kampf? Technokraten gegen die Militanten? Die Reichen gegen die Armen? Der Bau des zukünftigen TGV Marokko ist in vollem Gange, aber “die Affäre” spaltet nach wie vor in zwei Lager und enthüllt zwei Visionen von der Zukunft von Marokko.
Untertrieben wäre zu sagen, dass der künftige TGV Marokko, im September 2011 eingeweiht und ein Novum in der arabischen Welt, nicht Einstimmigkeit erzielt, weil der Einsatz hoch ist.
Marokko modernisiert mit voller Geschwindigkeit in seine Infrastruktur zu , unterstützt durch ein gutes Wachstum im vergangenen Jahr.
Aber gleichzeitig bleibt die Mehrheit der Bevölkerung arm und es gibt hohe soziale Ungleichheiten in diesem Land über 33 Millionen Menschen, das bevölkerungsreichste arabische Welt nach Ägypten und Algerien.
Am Bahnhof in Rabat gehen Passagiere an Bord. Direktion Tanger, im Norden des Königreichs. Fahrzeit heute: 3:45.
Aber vielleicht nicht für lange. Die beiden wirtschaftlichen Zentren des Landes, etwa 350 km voneinander getrennt werden in knapp über zwei Stunden bis Ende 2015 verbunden sein, per TGV über Rabat, Casablanca und Tanger. Projektkosten: 25 Milliarden Dirham, oder 2,2 Milliarden Euro, ein “erschütterndes” für den Gegner.
Mitglieder eines Kollektivs namens “Stop TGV” bezeichnen das Projekt als “nicht-Priorität” für ein armes Land wie Marokko und fordern den Stopp.
Jede Partei stellt ihre Argumente, aber der Dialog ist schwierig.
Eine öffentliche Debatte wurde vor einigen Wochen zwischen den Beamten ONCF (National Railway) und dem Gegner-Kollektiv geplant. Aber es war kurz, als die Gegner Flugblätter verteilten an die Öffentlichkeit mit der Aufschrift “Torpedierung, Verschwendung, Diebstahl (Torpillage, Gaspillage, Vol)” für TGV.
“Die Beleidigung ist nicht der beste Weg, um zu diskutieren”, argumentierte ONCF.
Aber der Geist der Opposition ist alles andere als ruhig.
“Dies ist ein Projekt, das nicht ist eine Priorität für Marokko. 25 Milliarden ist das Äquivalent von 25.000 Schulen in ländlichen Gebieten, 16.000 Bibliotheken, 10.000 Medienzentren und 25 Universitätskliniken”, sagte Omar Balafrej, ein führenden Mitglied des Kollektivs “stop TGV”.
Kritiker des Projekts stellen fest, dass Marokko auf Platz 130. ist nach dem globalen Index der menschlichen Entwicklung und dass viele Regionen sind immer noch nicht auf der”klassischen” Eisenbahn-Schiene desserviert.
“Man muss vergleichen, was vergleichbar ist”, entgegnete ONCF: allein die jährlichen Bildungsausgaben Marokkos sind 52 Milliarden Dirham (4,7 Milliarden Euro), wird argumentiert.
ONCF betont auch, dass die bestehende Linie zwischen Tanger und Casablanca Sättigung erreicht. Sie zieht eine Kundschaft von sechs Millionen Passagieren im Jahr 2016 gegen 3,5 Millionen derzeit. Das Angebot Passagier-, Fracht-und Logistik wird bereits in zehn Jahren verdoppelt, sagte sie. Und vor allem, “der Betrieb des TGV wird nicht subventioniert.”
“Wir hatten die Wahl zwischen zwei Möglichkeiten: entweder zu berichtigen und das Doppelte der bestehenden Strecke zu bauen, oder eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke”, sagte der AFP Khlie Mohamed Rabie, Chef der marokkanischen Eisenbahnen.
“Die Kostendifferenz zwischen den beiden Optionen ist 30%, und die sozio-ökonomischen Vorteile eines High-Speed-Linie sind viel besser als eine klassische Linie”, sagt er und stellt fest, “Chancen für Wachstum und Wohlstand” und die Vorteile für ” Zeit sparen ” und für ” Sicherheit im Straßenverkehr “.
Der Französische Konzern Alstom hatte erhalten, Stück für Stück, den Bau von 14 Strecken des TGV. Das gesamte Projekt wird gefördert, in Form von Darlehen, bis zu 60% von Frankreich und den Golfstaaten.
Kritiker kritisieren die “mangelnde Transparenz” der Vereinbarung mit Alstom, und “vorzugsweise Französisch” per Prinzip.
“Es gab keine Geschenke (…) Dies ist nicht ein schlüsselfertiges Projekt”, sagt die marokkanischer Seite: das Französisch-Angebot mit einem “Kredit verschönert” “war das interessanteste,” und dass “die Höhe der Aufträge für frz Unternehmen reserviert nicht mehr als 33% ist, denn hundert europäische und asiatische Unternehmen sind dabei und konkurrieren weiter mit. ”
Im Jahr 2035, Marokkowird haben insgesamt 1.500 km Schiene, die zu einem Autobahnnetz von 1800 km im Jahr 2015 hinzugefügt werden .
© 2012 AFP

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