SÜDAFRIKA: TROTZ GUTER LAGE KEINE SEEHANDELSNATION – L’Afrique du Sud, un nain maritime malgré sa situation géographique

Südafrika, ein maritimer Zwerg trotz seiner Lage
JOHANNESBURG (AFP) – 19.05.2012 07.49 – Durch KHUMALO Sibongile
Ideal gelegen auf den Routen der internationalen der Seefracht, ist Südafrika jedoch von ausländischen Schiffen für seine Importe-Exporte abhängig und hat Mühe, die Aktivität in seinen Häfen zu erhöhen. 2800 km lang, bietet die Küste seit dem fünfzehnten Jahrhundert einen natürlichen Rastplatz für Schiffe aus allen Kontinenten, während 95% der Exporte auf dem Seeweg gehen.
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L’Afrique du Sud, un nain maritime malgré sa situation géographique
JOHANNESBURG (AFP) – 19.05.2012 07:49 – Par Sibongile KHUMALO
Idéalement placée sur les routes du fret maritime mondial, l’Afrique du Sud dépend pourtant des navires étrangers pour son import-export et peine à augmenter la cadence dans ses ports. Longue de 2.800 kilomètres, sa façade maritime offre depuis le XVème siècle une halte naturelle aux navires de tous les continents, tandis que 95% des exportations du pays partent par la mer.

Vue de Port Elizabeth, en Afrique du sud
Hafen von Port Elizabeth, Südafrika
Vue de Port Elizabeth, en Afrique du sud
Foto (c) AFP/Archives – by Gianluigi Guercia

Durban (est), qui revendique le premier rang des ports de conteneurs du continent, est en train de s’aggrandir.
Mais le jeu de la mondialisation et la concurrence des pavillons de complaisance ont eu raison de son pavillon national que seuls quelques patrouilleurs, bateaux de pêche et remorqueurs battent encore aujourd’hui.
Dans les années 1970, l’Afrique du Sud avait 52 navires marchands enregistrés.
L’an prochain, un nouveau régime fiscal calculé au tonnage sera introduit.
“Nous espérons que cela va inciter des navires marchands à se rapatrier”, a expliqué à l’AFP Tsietsi Mokhele, directeur de l’autorité de sûreté maritime (Samsa), conscient cependant que cette mesure arrive un peu tard.
Le nouveau régime fiscal imposera un forfait en fonction du nombre et de la taille des bateaux, au lieu de faire payer le propriétaire sur ses bénéfices réels.
“Nous nous sommes engagés à revoir la question du pavillon de notre flotte dès que l’Afrique du Sud aura réglé ces questions, comme l’imposition au tonnage”, assure Fred Jacobs, un porte-parole de Safmarine, grand nom du fret maritime sud-africain aujourd’hui propriété danoise.
Le gouvernement sud-africain se fait cependant peu d’illusions sur l’impact de cette mesure, constatant que plus 80% de l’activité de transport maritime dans le monde se fait dans un environnement défiscalisé.
Il mise bien plus sur les 350 milliards de rands (environ 35 milliards d’euros) d’investissement dans le rail et les ports.
L’insuffisance du réseau ferroviaire et l’engorgement des ports sud-africains sont régulièrement mis en cause par les exportateurs de matières premières –charbon, fer et manganèse, notamment–, qui disent ne pas pouvoir répondre à la demande mondiale.
Ngqura (sud), le huitième et plus récent port sud-africain, est à ce titre emblématique. En l’inaugurant en mars, le président Jacob Zuma a estimé que “le port (avait) le potentiel de dynamiser le commerce Sud-Sud”.
“A moyen terme, on prévoit que les routes maritimes commerciales Sud-Sud, par exemple entre la Chine et le Brésil, deviennent significatives au plan mondial, et modifient la dynamique du système commercial international”, a-t-il dit.
Mais un important logisticien européen, ayant requis l’anonymat, s’interroge: “Ngqura, c’est bien mais et les trains derrière?”
“L’Afrique du Sud est extrêmement bien placée (…). Mais les vecteurs de l’arrière-pays sont insuffisants, notamment le train pour les produits pondéreux, et cette année on aura un manque phénoménal de camions, alors qu’il y a énormément de projets miniers, surtout dans les pays voisins”, dit-il à l’AFP.
Selon lui, le monopole exercé par la société publique Transnet et le poids du syndicat Cosatu sont aussi “un obstacle à la productivité des ports”.
Il cite l’exemple de Richard’s Bay (est), premier terminal charbonnier du monde et grand port pour les matériels conventionnels et les vraquiers.
“Il y a une très forte demande sur les produits minéraliers, une grosse poussée chinoise et indienne, mais si vous avez de la chance de trouver de la place sur le train, une fois au port, les six opérateurs ont la main-mise et vous imposent leur tarif”, dit-il.
Au final, les chances de l’Afrique du Sud de regagner un rôle maritime international dépendent surtout des ses avantages comparatifs en terme de coûts, estimait une étude du ministère des Transports en 2011.
L’étude suggérait entre autres que les trois ports du Cap oriental (Port Elizabeth, Ngqura et East London, sud) misent sur leur arrière-pays pour accueillir des navires de croisière.
Example, Fotoexpo touristique – souce “Oldenburg, Begegnungen, 2012 Südafrika (Oldenbourg / Allemagne, Rencontres 2012, Afrique du Sud)
Parmi les diversifications possibles, Le Cap est déjà un important site de maintenance pour les plate-formes d’hydrocarbures de la région.
© 2012 AFP

Vue du port de Durban, en Afrique du sudVue du port de Durban, en Afrique du sud2
Hafen von Durban, Südafrika
Vues du port de Durban, en Afrique du sud
Fotos (c) AFP/Archives – by Rajesh Jantilal

Südafrika, ein maritimer Zwerg trotz seiner Lage
JOHANNESBURG (AFP) – 19.05.2012 07.49 – Durch KHUMALO Sibongile
Ideal gelegen auf den Routen der internationalen der Seefracht, ist Südafrika jedoch von ausländischen Schiffen für seine Importe-Exporte abhängig und hat Mühe, die Aktivität in seinen Häfen zu erhöhen. 2800 km lang, bietet die Küste seit dem fünfzehnten Jahrhundert einen natürlichen Rastplatz für Schiffe aus allen Kontinenten, während 95% der Exporte auf dem Seeweg gehen.
Durban (Ost) behauptet, die Nummer eins der Containerhäfen des Kontinents zu sein und beginnt allmählich, sich zu vergrößern.
Aber das Spiel der Globalisierung und die Konkurrenz durch Billigflaggen waren seiner Nationalflagge überlegen, die nur noch auf wenigen Patrouillenbooten, Fischerbooten und Schleppern flattert.
In den 1970er Jahren gab es in Südafrika 52 registrierte Handelsschiffe.
Nächstes Jahr wird eine neue Tonnagesteuer eingeführt.
“Wir hoffen, dass dies Handelsschiffe hilft, zu repatriieren”, sagte er AFP Tsietsi Mokhele, Direktor der Maritime Safety Authority (Samsa), ist sich jedoch bewusst, dass dies ein wenig zu spät ist.
Die neue Steuer wird eine Gebühr auferlegen von der Anzahl und Größe der Boote, anstatt den Besitzer auf Grundlage seiner eigenen Gewinne zur Kasse zu bitten.
“Wir haben uns verpflichtet, die Frage nach der Flagge unserer Flotte so schnell zu überdenken wie Südafrika diese Probleme gelöst hat, wie das der Tonnagesteuer”, so Fred Jacobs, ein Sprecher von Safmarine, großer Name in der Seefracht Südafrikas, nun in dänischem Besitz.
Die südafrikanische Regierung macht sich aber wenige Illusionen über die Auswirkungen dieser Maßnahme, denn über 80% der Schifffahrt in der Welt findet in einem steuerfreien Umfeld statt. Sie hofft mehr auf ihre 350 Milliarden Dollar (rund 35 Milliarden Euro) Investitionen in die Schiene und Häfen.
Der Mangel an Eisenbahnen und verstopfte Häfen in Südafrika werden regelmäßig von den Exporteuren von Rohstoffen – Kohle, Eisen und Mangan im Besonderen – moniert, die sagen, dass sie die weltweite Nachfrage so nicht bedienen können.
Ngqura (Süden), der achte und neueste Hafen in Südafrika, ist ein Sinnbild in dieser Hinsicht. Bei der Einweihung im März sagte Präsident Jacob Zuma, dass “der Anschluss das Potenzial hat, den Süd-Süd-Handel zu dynamisieren”.
“Auf mittlere Sicht wird erwartet, dass kommerzielle Schifffahrtsrouten Süd-Süd, zum Beispiel zwischen China und Brasilien, von globaler Bedeutung werden, und die Dynamik des internationalen Handelssystems verändern”, sagte er.
Aber ein bedeutender europäischer Logistikunternehmer, der um Anonymität bat, fragt: “Ngqura ist gut, aber die Eisenbahnen dahinter?”
“Südafrika ist sehr gut aufgestellt, (…). Aber die Vektoren des Hinterlandes sind unzureichend, vor allem die Bahn für Massengüter, und dieses Jahr werden wir einen phänomenalen Mangel an Lkw haben, und das, obwohl es eine Menge von Bergbau-Projekten, insbesondere in den Nachbarländern, gibt “, sagte er AFP.
Er sagte, das Monopol der öffentlichen Transnet und das Gewicht des Gewerkschaftsbundes Cosatu seien “ein Hindernis für die Produktivität der Häfen”.
Er zitierte das Beispiel von Richards Bay (Ost), dem weltweit ersten Kohle-Terminal und wichtiger Hafen für herkömmliche Materialien und Massengutfrachter.
“Es gibt einen riesigen Bedarf an Erz-Produkten, einen großen Nachfragschub in China und Indien, aber wenn Sie Glück haben und Platz auf der Bahn finden, einmal im Hafen haben die sechs Akteure die Hand drauf und erlegen Ihnen ihren Preis auf”, sagte er.
Letztlich hängen die Chancen für Südafrika, wieder eine internationale maritime Rolle zu spielen, in erster Linie von seinen vergleichsweisen Vorteilen in Bezug auf Kosten ab, schätzte eine Studie des südafrikanischen Transportministeriums im Jahr 2011.
Die Studie schlug vor, dass unter anderem drei Häfen in der Ostkap/Eastern Cape (Port Elizabeth, East London und Ngqura) sich auf ihr Hinterland verlassen, um Kreuzfahrtschiffe anzuziehen.
Beispiel, touristische Fotoexpo – aus “Oldenburg, Begegnungen, 2012 Südafrika”
Unter den möglichen Diversifikation, Kapstadt ist bereits ein wichtiger Standort für die Wartung von Ölplattformen in der Region.
© 2012 AFP

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